Auto e Moto d’epoca: un patrimonio italiano

Auto e Moto d’epoca: un patrimonio italiano Tommaso Giacomelli 23 Settembre 2024 Sono 4,3 milioni le auto d’epoca circolanti in Italia, un patrimonio dal valore inestimabile, al quale si sommano le due ruote del passato

In occasione della Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca, che si celebrerà il prossimo 29 settembre, Subito – piattaforma leader in Italia per comprare e vendere in modo sostenibile e seconda piattaforma di e-commerce con oltre 18,7 milioni di utenti unici al mese – ha indagato la passione degli abitanti del Bel Paese per il mondo dei veicoli d’epoca e il connubio tra questo amore e la second hand. Questa Giornata è nata per celebrare il patrimonio tecnico e culturale del mondo storico italiano su ruote, nonché le auto e le moto che hanno fatto la storia, diventando simboli di stile, innovazione e cultura. Un settore in continua espansione, quello dei veicoli d’epoca, alimentato dagli amanti del genere e dai collezionisti per i quali i veicoli storici non sono solo una passione ma anche un vero e proprio impegno per preservare un pezzo importante del nostro passato. I veicoli storici in Italia Oggi in Italia ammontano a 4,3 milioni le auto storiche, di cui 388 mila nella lista salvaguardia ACI, e le ricerche su Subito mostrano come la passione degli italiani per i veicoli d’epoca sia sempre crescente. Entrando nel dettaglio dei primi sei mesi del 2024, le ricerche in piattaforma della parola “epoca” hanno registrato un incremento del 16%. Inoltre, la dedizione nella ricerca minuziosa di modelli, che siano certificati come autentici veicoli d’epoca, si nota nelle oltre 186 mila ricerche per la parola “ASI” all’interno di Subito Motori, nelle sezioni Auto e Moto&Scooter nei soli primi sei mesi dell’anno, con un aumento dell’11% rispetto al primo semestre 2023.

Odiernamente, cercando in piattaforma “veicoli d’epoca”, si trovano oltre 40mila annunci live, tra cui non mancano alcune particolarità. Sul portale, infatti, è possibile reperire svariati modelli prodotti sia dalle case automobilistiche più affermate che da brand di nicchia che hanno prodotto negli anni solo alcuni esemplari in serie limitata. Come la Fiat 500 del 1969, una replica della spiaggina in vendita a 21.500 euro e la Lamborghini Countach 500 S nel colore bianco, tra i modelli più storici tra quelli presenti in piattaforma e attualmente in vendita a 745.000 euro.

Le vetture d’epoca più ricercate Tra i modelli maggiormente ricercati in piattaforma, si spazia da brand e modelli simbolo del settore automobilistico e di cui ancora oggi vengono prodotte nuove versioni, fino a esemplari che sono rimasti nella storia. In particolare, i modelli più cercati nei primi sei mesi del 2024 sono in primis l’iconica Fiat 500 d’epoca, a conferma dell’amore incondizionato che lega gli italiani a questa icona della casa automobilistica torinese. Non mancano le ricerche per altre chicche d’epoca e youngtimer, come la Porsche 911 al secondo posto, seguita al terzo dall’iconico Maggiolino Volkswagen, e al quarto dall’Alfa Giulia per chiudere al quinto posto con un altro classico di casa Fiat, la Fiat 124 spider. Anche le due ruote Non solo auto, in piattaforma è possibile trovare oltre 16 mila annunci live dedicati alle moto d’epoca che hanno segnato la storia delle due ruote, tra cui il modello vintage della Piaggio – Vespa GL 150 Sidecar del 1964. In crescita anche le ricerche su questo segmento nei primi sei mesi del 2024, con un aumento del 15% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Una Camargue che parla italiano

Una Camargue che parla italiano

Torino. Per decenni, Citroën ha gelosamente custodito i segreti del proprio Centro Stile, puntando sull'effetto sorpresa per il lancio di ogni nuovo modello. Questa strategia, rigorosamente interna, ha subito una svolta nel 1972, quando Citroën ha collaborato per la prima volta con uno stilista esterno: la Carrozzeria Bertone, fondata nel 1912 da Giovanni Bertone e sviluppata dal figlio Nuccio, che aveva sede vicino a Torino e vantava il design di prestigiose automobili per moltissimi marchi di tutto il mondo. Questa collaborazione ha dato vita alla GS Camargue, una "dream car" basata sulla Citroën GS, una berlina media a quattro porte e cinque posti lanciata due anni prima e frutto del genio di Robert Opron, assistente del celebre Flaminio Bertoni. La GS era una berlina media a quattro porte e cinque comodi posti, dotata di sospensioni idropneumatiche, quattro freni a disco ad alta pressione con limitatore automatico sul retrotreno in funzione del carico e della sua ripartizione, un preciso sterzo a cremagliera ed un comfort ed una tenuta di strada tipicamente Citroën. Uno dei punti forti della GS era la carrozzeria, disegnata per la prima volta con l’aiuto dei computer ed estremamente aerodinamica e filante. Rispetto alle vetture della concorrenza, GS era innovativa e moderna e seppe distinguersi per diversi elementi. Dal design moderno, disponeva di un grande vano bagagli, regolare e facilmente accessibile grazie alla soglia di carico variabile e già molto bassa (solo 42 cm da terra) e grazie al paraurti posteriore integrato nel portellone, che si solleva anch’esso all’apertura, per facilitare il carico. Offriva cinque comodissimi posti, cullati dalla morbidezza della sospensione idropneumatica. Lo sterzo, grazie all’adozione di una geometria specifica dell’asse di rotazione delle ruote anteriori, filtrava le irregolarità della strada per un grande comfort a bordo. L’abitabilità di GS era eccezionale in rapporto alle sue dimensioni compatte e la percezione di spazio a bordo era ulteriormente amplificata grazie all’integrazione del volume del bagagliaio. Un motore a quattro cilindri con ridottissime vibrazioni (grazie all’architettura boxer a cilindri contrapposti), raffreddato ad aria ma silenzioso e brillante nelle prestazioni la cui cilindrata crescerà negli anni sino a 1300 cc e che spingerà la GS (e la successiva GSA) oltre i 150 km/h di velocità massima. Tutto questo era Citroën GS e rappresentava la base di partenza da cui sviluppare un nuovo progetto di design. La Citroën GS rappresentava il meglio della tecnologia e dello stile del Double Chevron. Tuttavia, la sfida lanciata a Nuccio Bertone e al suo team era ambiziosa: trasformare la tranquilla GS in una berlinetta sportiva a due posti, capace di mostrare al mondo l’eccellenza del design italiano. Il progetto della GS Camargue fu affidato a Marcello Gandini, che iniziò a lavorare sul modello alla fine del 1970. Il nome "Camargue" fu scelto in omaggio alla regione francese famosa per le sue saline e i cavalli bianchi, un richiamo all'ambiente in cui la Citroën GS fu presentata alla stampa nel 1970. La GS Camargue, un prototipo funzionante, fece il suo debutto nei due più importanti Saloni dell’auto d’Europa: Parigi e Londra, nel 1972. Il successo fu unanime e Citroën considerò persino l'idea di produrre in serie una coupé derivata dalla GS. Tuttavia, il successo della berlina era tale (con quasi 2.500.000 esemplari prodotti) da scoraggiare modifiche significative alla sua linea. Il frutto di questa collaborazione non si esaurì con la GS Camargue. Nel 1978 Citroën contattò Bertone, invitandolo a presentare una sua proposta per un’erede della GS, in quel momento al culmine del suo successo, ma che Citroën intendeva sostituire da lì a quattro/sei anni. La progettazione fu affidata nuovamente a Marcello Gandini, che facendo tesoro di quanto appreso sulla GS riguardo la tecnologia costruttiva e lo stile Citroën, propose una riedizione del prototipo “Tundra” di Bertone, anch’esso una coupé, con l’aggiunta di altre due porte ed un portellone. Nasceva così il progetto XB che, nel 1982, avrebbe portato all’erede della GS: la BX, prima Citroën di serie il cui design non è nato al Centro Stile interno. La collaborazione tra Citroën e Bertone proseguì proficuamente negli anni, anche in sinergia col Centro Stile di Velizy, portando alla creazione di XM, ZX, Berlingo e Xantia. Oltre al prototipo Zabrus su base BX 4TC, sorta di erede spirituale della Camargue. Oggi, la GS Camargue fa parte della collezione storica Bertone ed è stata esposta da Citroën al Salone Rétromobile di Parigi, in occasione del centenario della Marca. Attualmente, è visibile all'aeroporto di Milano Malpensa, presso il museo dei trasporti Volandia, accanto alla collezione dedicata a un altro grande designer italiano che ha influenzato lo stile Citroën: Flaminio Bertoni, padre della Traction Avant, 2CV, DS e AMI6. Un viaggio attraverso settant'anni di stile italiano in Citroën, da Bertoni a Bertone.(R.C.)

AUTO STORICHE: 11 BUONI MOTIVI PER FARNE A MENO Autore: Michele Di Mauro · Credits Ph: Michele Di Mauro

AUTO STORICHE: 11 BUONI MOTIVI PER FARNE A MENO Autore: Michele Di Mauro · Credits Ph: Michele Di Mauro C’è un bell’articolo apparso originariamente sulla rivista americana Grassroots Motorsports nell’ormai lontano ottobre 2012 che, grazie alle misteriose alchimie del web, di tanto in tanto torna alla ribalta in riedizioni più o meno fantasiose. Abbiamo deciso di tradurlo liberamente per il piacere di rileggerlo, adattando alcuni passaggi ai 10 anni che sono trascorsi da quando è stato scritto per la prima volta. La spiegazione di tanta longevità? Semplicemente, il tema ha colto nel segno. Infatti, col consueto pragmatismo in uso oltreoceano, fornisce ai neofiti un elenco di ben 11 punti per evitare di andare a complicarsi la vita cedendo al fascino (e acquistando) un’auto classica. Salvo, per ogni punto, spiegare quali sono le soluzioni più comuni per ovviare alle relative seccature. E capire perché, alla fine, più andiamo avanti e più guardiamo indietro. Intanto, ci si domanda, se uno cresce a suon di piccole e pepate giapponesine a trazione anteriore, Mustang a otto cilindri e Subaru Turbo, non si capisce perché ad un certo punto debba essere improvvisamente attratto da macchine di un’altra epoca, in cui si andava in giro tra inutili e pesanti paraurti cromati, pneumatici a tele diagonali, sistemi di accensione arcaici e dispositivi diabolici e ingovernabili come i carburatori. Perché scambiare affidabilità, comfort e persino prestazioni per qualcosa che richiede un’attenzione costante, nel migliore dei casi è più lento di un moderno minivan da casalinga e che rilascia olio e ruggine a ogni parcheggio? Detta così, in effetti ha poco senso. Eppure in tanti scelgono di tornare indietro, e il motivo è presto detto: le classiche sono fantastiche. Possono rendere ogni viaggio un’avventura memorabile, che si tratti di un lungo tour all’estero o di guidare fino al negozio all’angolo. Quindi, se stai pensando di scambiare la tua nuova spider con una MGB o la tua Toyota ibrida con una Innocenti o una Triumph, tieni presente che le auto più vecchie hanno le loro idiosincrasie. Ma se i nostri papà e i nostri nonni riuscivano a gestirle senza forum, senza internet e smartphone, di sicuro puoi riuscirci anche tu. Ma ora passiamo all’elenco! 11 buoni motivi per non comprare una classica 1 – I serbatoi arrugginiti Una delle principali cause dei problemi a motori e carburazione, sulle vecchie auto, viene dall’esterno: dopo 40 o 50 anni di attività ininterrotta, non sorprenderti di trovare ruggine o sporco nel serbatoio. Porcherie che, irrimediabilmente, finiranno risucchiate dal motore, facendo casini. La soluzione di oggi: Se in passato la soluzione era la pulizia, seguita dall’uso di nuovi rivestimenti liquidi e sigillanti, oggi i combustibili a base di etanolo dissolvono progressivamente le impurità. In alternativa, ha più senso acquistare un nuovo serbatoio ricostruito, spesso a prezzi anche molto accessibili. 2 – L’accensione a puntine Non solo le auto moderne non hanno più le puntine, ma ormai sono spariti pure gli spinterogeni. Nelle classiche invece l’accensione è affidata alle puntine, piccoli dispositivi a molla che si trovano all’interno dello spinterogeno. Componenti capricciose che nel tempo si sporcano, si deteriorano, subiscono l’usura di altre parti comunicanti, si stancano o semplicemente decidono di prendersela col mondo. La soluzione di oggi: Le accensioni elettroniche tipo PerTronix o similari sono diventate parte della procedura operativa standard per tenere regolarmente in funzione le auto più vecchie. Ne esistono più di 300 tipi differenti e l’installazione è semplice e rapida. In alcuni casi può valere la pena acquistare direttamente uno spinterogeno aftermarket totalmente nuovo o far ricostruire completamente l’unità originale da uno specialista. Intanto che ci pensi, tieni nel bagagliaio uno spinterogeno di scorta, anche usato. Può evitarti di rimanere a piedi. 3 – La corrente Servofreni, servosterzo, sedili elettrici, specchietti elettrici, antenne elettriche dispositivi elettrici vari sono, per la maggior parte, cose che scarseggiano sulle classiche. Se sei abituato al confort, avrai difficoltà a trovare anche l’aria condizionata e l’ABS perché una volta, semplicemente, non esistevano. La soluzione di oggi: La buona notizia è che c’è meno roba da rompere e c’è più spazio nel vano motore. Altre buone notizie: la mancanza di questo equipaggiamento extra ti permetterà di sentirti più connesso all’esperienza di guida. La cattiva notizia (ma non è detto…): probabilmente tua moglie preferirà seguirti a bordo della sua nuova 500 ibrida. 4 – Le regolazioni Le auto moderne dispongono di computer e sensori che controllano costantemente la qualità della combustione e regolano anticipo, fasatura delle valvole e pressione del carburante, se necessario. Le storiche, invece, semplicemente, si affidano ai conducenti. Che devono saper ascoltare il motore, “leggere le candele” e usare testa e mani per regolare l’erogazione del carburante e l’accensione. La soluzione di oggi: Onestamente, se il carburatore e lo spinterogeno sono in buone condizioni, un’auto non dovrebbe aver bisogno di attenzioni più di una volta ogni tanto, in base al chilometraggio o ai cambi di stagione. Tuttavia, se l’auto ha un uso limitato, con conseguente ristagno di carburante, rischio di corrosione e blocco dei freni, potrebbe essere necessaria una messa a punto più frequente. Una buona cura preventiva è semplicemente usarle con regolarità. 5 – Carburatori e anticipo Se gli spinterogeni sono già abbastanza fastidiosi, a metterci il carico ci pensano i carburatori. Diffusi sulla maggior parte delle automobili costruite fino agli anni 80, possono essere singoli o, in alcuni casi, multicorpo. Da noi i più diffusi sono i Weber e i Solex, in UK e Giappone SU e Stromberg, negli Stati Uniti Holley o Carter. Spesso, per la procedura di avviamento a freddo, va azionato un comando manuale. Anche se tra alcuni di essi cambia la filosofia di funzionamento, come tutti i dispositivi meccanici i carburatori si usurano con l’uso. La soluzione di oggi: Problemi semplici: pulizia e regolazione. Se hai predisposizione, puoi farti insegnare da un meccanico della vecchia guardia e imparare a sbrigare da te le operazioni di base. Problemi seri: fai revisionare da uno specialista o cambia direttamente le unità, che possono essere anche molto costose. Gli specialisti del carburatore sono merce sempre più rara. Lo sanno, e si fanno pagare di conseguenza. 6 – Perdono olio Se oggi parcheggi la tua nuova ibrida nel vialetto di casa di amici, domani nessuno saprà che eri lì. Se vai a trovarlo guidando la tua classica, quasi sicuramente lascerai il segno. E non è detto che a lui faccia piacere. La soluzione di oggi: Le auto storiche “perdono”, è un dato di fatto. Alcune lo fanno già nel salone del rivenditore. Certo, se la cosa diventa preoccupante, puoi cercare di provvedere con nuove guarnizioni. Ma non le azzererai mai del tutto, mettici una croce sopra. Sono fatte così, prendere o lasciare.

7 – Altri gusti in fatto di olii Per migliorare le emissioni, la maggior parte degli olii oggi disponibili in commercio ha abbassato i livelli di diversi minerali in essi contenuti, zinco su tutti. Il risultato è una incompatibilità coi motori delle auto più vecchie, che, tra l’altro, richiedevano formulazioni più dense rispetto ai lubrificanti moderni. La soluzione di oggi: Fortunatamente diversi marchi si sono specializzati nella produzione di olii lubrificanti ad alto contenuto di zinco. Basta scegliere un prodotto di qualità, senza drammatizzare troppo sul prezzo. 8 – Pneumatici da caccia al tesoro Le gomme di una volta sono più piccole e “cicciotte” e, soprattutto se di tipo sportivo, sono sempre più difficili da trovare. La soluzione di oggi: Diverse aziende hanno creato delle linee “classic” per le quali riproducono trame, misure e modelli del passato, ma con la sicurezza dei prodotti moderni. Si trovano online o presso gli specialisti. 9 – Qualcun altro le ha già “riparate” Se hai letto fino a qui, hai capito che un’auto classica mediamente ha il cofano aperto molto più spesso di un’auto moderna. E ci sono buone possibilità che qualcuno abbia fatto riparazioni prima di te. Magari usando silicone, carta di giornale, stucco per muri e filo da pesca.

La soluzione di oggi: Queste riparazioni di ieri sono diventate il tuo problema di oggi. Perché non solo devi rimuovere la “riparazione” ma, una volta fatto, dovrai comunque risolvere il problema originale. Sembra frustrante, ma è parte del divertimento, quindi abituati e prendila con filosofia. E magari qualche weekend libero. Iscriviti a un club, fai nuove amicizie e scopri di più su come convivere in maniera pacifica con una classica e la sua manutenzione. 10 – Arrugginiscono Abbiamo parlato dei serbatoi arrugginiti ma… sorpresa! Le auto possono arrugginire anche in altri posti. E tanto. Perché? Anzitutto, semplicemente, perché sono vecchie. E poi perché, da nuove, non sono state trattate con tutti gli inibitori della ruggine con cui sono state benedette le auto più recenti. Grazie ai progressi della tecnologia, le auto nuove non vedono ruggine prima di un decennio o più. Le auto più vecchie resistevano a malapena fino al terzo o quarto anno.

La soluzione di oggi: La soluzione corretta di solito prevede la saldatura di lamiere in sostituzione di quelle non recuperabili e una nuova mano di vernice. Fortunatamente, esiste un ampio mercato dei ricambi che supporta questo tipo di riparazioni. Il costo della riparazione però potrebbe benissimo superare il valore dell’auto e non tutte le riproduzioni moderne sono precise: alcune sono eccellenti, altre ti costringeranno a giocherellare un po’ prima di calzare a dovere. Cercati un bravo carrozziere che abbia almeno quarant’anni e un po’ di tempo da dedicarti. 11 – Attirano l’attenzione e i chiacchieroni Ecco, per ultima, la seccatura più grande: quando parcheggi la tua Civic o la tua Focus al supermercato, è solo un’altra scatola in un campo di centinaia di scatole, tutte uguali. Ma quando nello stesso punto parcheggi la tua classica, oltre a lasciare la pozza d’olio di cui sopra, succederà che le persone ti guarderanno e probabilmente, che tu ne abbia voglia o meno, anche se non le conosci, ti parleranno. Tanto. Troppo.

Si sentiranno in dovere di farsi i fatti tuoi, ti chiederanno di che anno è, da quanto tempo la possiedi e dove acquisti i ricambi. Poi ti diranno che ne avevano una simile, o che un loro zio stravagante ne aveva una e che gliel’ha fatta guidare quando ancora non avevano la patente (ma solo una volta, eh!), o che, a bordo di una così, sono tornati a casa dall’ospedale quando sono nati. La soluzione di oggi: Ah, questa è facile: non c’è. Avere un’auto classica vuol dire sentirsi legati molto più alle interazioni che non alle prestazioni. Se vuoi solo andare veloce, fare quello che devi in maniera rapida e pulita, allora forse è meglio tenere l’auto moderna ancora per un po’. Se invece vuoi aggiungere qualcosa in più alle tue giornate, sporcarti le mani e goderti l’esperienza totale, allora probabilmente sei pronto per passare a una classica. Se davvero hai letto tutte le 11 voci in elenco e, invece di sbuffare e chiudere, hai tirato fino alla fine, ti sei meritato il contenuto bonus: una mini guida per approcciarti al tuo prossimo acquisto (clicca per leggerla). Ti sembrerà strano vendere un’auto che ha 5 o 6 anni per comprarne una che ne ha 10 volte tanto, ma tranquillo, ci si abitua. Buon divertimento!

Un Traction Avant V8: la misteriosa Citroën 22CV

Un Traction Avant V8: la misteriosa Citroën 22CV Quando Citroën presentò la Traction Avant nel 1934, fu un completo prima e dopo nel modo di produrre automobili del marchio, e all'interno dei piani ambiziosi per questa nuova gamma era quello di creare un'ammiraglia dotata di un motore V8 le cui possibilità di essere prodotta finirebbe per essere scartato a causa delle tensioni economiche che l'azienda del doppio gallone stava attraversando a metà degli anni '30. by Javillac Su 1934 sembrava che Citroën Non potevo fare niente di male. Il suo fondatore André Citroen aveva rivoluzionato l'industria in Francia, prima con i suoi ingranaggi e poi con le sue munizioni durante la prima guerra mondiale, che ebbe un ruolo fondamentale nella vittoria dell'Intesa. Alla fine del conflitto, André Citroen iniziare la produzione da 1919 loro proprie auto in un marchio che avrebbe ricevuto il suo cognome come nome. Citroën ci sarebbe riuscito applicando i principi di fabbricazione che aveva applicato alle sue precedenti occupazioni industriali e, in omaggio alle sue origini nella produzione di ingranaggi a doppia elica, ha utilizzato il modello di questi come disegno per il famoso logo a doppio gallone. A questo si è aggiunta una visita negli Stati Uniti in cui André Citroen era affascinato dal successo Ford Modello T, ed è stato ispirato dal metodo rivoluzionario di catena di montaggio de Henry Ford per le sue automobili, qualcosa che, nonostante l'enorme numero di costruttori di automobili francesi dell'epoca, la produzione di automobili Francia era ancora praticamente fatto a mano. Gli anni '20 sono un periodo di grande crescita per il marchio, grazie in gran parte alla diversificazione della gamma o alle modalità di acquisto come il nuovo pagamento a credito. Il successo è stato tale 1925 Citroën accenderebbe il Torre Eiffel di Parigi con il suo cognome, in cui detiene il record mondiale di essere stato la pubblicità più grande del mondo, per la quale sono state utilizzate più di 250.000 lampadine e 600 chilometri di cavi per creare lettere alte 30 metri ciascuna.

Un'auto d'avanguardia per gli anni '30 Fino agli anni '30 la Citroën aveva prodotto auto relativamente convenzionali, anche se è vero che aveva presentato alcune innovazioni come il modello B10 del 1924, che divenne la prima vettura in Europa ad avere una carrozzeria interamente in acciaio, o la B15 del 1927, che è stato il primo veicolo commerciale in Francia ad avere una cabina completamente chiusa. Ma forse il germe della rivoluzionaria Citroën che ha conquistato il mondo con il suo genio nata nel 1934, quando il marchio fa del suo meglio scommessa finanziaria, investendo in un veicolo a capo della avanguardia tecnologica del momento, sviluppando una delle prime vetture ad utilizzare la trazione anteriore. La verità è che altri marchi, come gli americani da cordone, avevano introdotto queste soluzioni meccaniche già qualche anno prima, con il loro modello L-29 de 1929. Ma queste auto hanno visto una produzione molto limitata e Citroën, come aveva fatto con tutti i suoi veicoli fino ad allora, avrebbe cercato di realizzare questo concetto innovativo a macchina popolare. Sfortunatamente lo sviluppo di questa nuova vettura sarebbe estremamente costoso e richiederebbe Citroën a indebitarsi, in particolare con i suoi investitori da Michelin, che finirebbe per rilevare il controllo del marchio, e ciò costringerebbe il loro fondatore, André Citroen di lasciare la propria compagnia 1934, motivato in parte dalla sua controversa vita personale nei suoi ultimi anni legati al gioco d'azzardo. Le novità tecniche del nuovo Citroën non sarebbe limitato alla trazione anteriore, presenterebbe anche caratteristiche quasi insolite fino ad allora, come ad esempio sospensione a quattro ruote indipendenti e struttura unitaria del telaio, ovvero telaio e carrozzeria formano un'unica struttura. Con questo è stato possibile maggiore sicurezza, migliore rigidità strutturale e peso più leggero rispetto ad altre auto contemporanee.

Di design del bello e del moderno carrozzeria il designer italiano si sarebbe preso cura dell'auto Flaminio Bertonic, che in seguito avrebbe lavorato in alcuni dei Citroën più ricordati e amati. André Lefebvre era ingegnere responsabile dello sviluppo del nuovo modello. Sarebbe finalmente entrato 1934 Salone di Parigi Quando sarà presentata la nuova gamma? Citroën, che, per la sua caratteristica più notevole, il trazione anteriore, ha ricevuto il nome di “Trazione Avant".

Il V8 che Citroën ha scartato Famosi e riconoscibili sono i Trazione Avant che Citroën introdotto quell'aprile 1934, con un'estetica da auto prebellica ma già con alcune in più aerodinamico, secondo la moda del momento. Famose anche le meccaniche di quattro cilindri in linea che queste vetture originariamente equipaggiate, a cui si aggiungerebbe un robusto sei cilindri in linea da 1938. Ma oggi quasi sconosciuta è la versione che Citroën presentato insieme a Trazione Avant quattro cilindri dentro 1934, la 22 CV, dal nome del potere fiscale che lo sviluppò motore V8. Con una silhouette praticamente identica, la 22, differiva per a frontale ancora più moderno rispetto al Traction Avant convenzionale, avendone alcuni fari più grandi integrati nella parte anteriore, e un enorme 8, che indicava il numero di cilindri sotto i due galloni.

L'auto andrebbe avanti telaio della Citroen 11 CV Traction Avant, e sarebbe disponibile in carrozzerie Berlina, familiare, scollegato y convertibile. Lungi da quello che può sembrare, il 22CV non era un prototipo in quanto tale, era un'auto che era stata ampiamente testata e mirata essere pronto per essere prodotto. Contrariamente alla credenza popolare, questa vettura non ha usato un propellente di otto cilindri a V guadoEbbene, questo mito è nato con i prototipi, che utilizzavano i famosi motori americani. Citroën sviluppato il suo proprio motore per il modello, che ha ulteriormente aumentato il costo di questo ambizioso progetto, già di per sé costoso. Il V8 creato da Citroën aveva una cilindrata 3.822 centimetri cubici, che si è sviluppato Cavalli 100, cifra che ha consentito, secondo il brand, il 22CV per raggiungere il più che rispettabile velocità massima di 140 km/h.

È interessante notare che si ritiene che il motore V8 è stato ottenuto in base a unire due blocchi di quattro cilindri del Trazione Avant 11CV de 1.911 centimetri cubi, raddoppiando così la sua cilindrata e potenza, da cui il nome di Citroën 22CV. Una voce falsa, o forse una mezza verità, era che il 22CV presentato in 1934 mancavano un motoree che molte di queste auto avevano finti motori di legno sotto cofani sigillati, cosa che danneggiò la reputazione di Citroën in questo momento di tensione economica. La verità è che il marchio mostrato con orgoglio al tuo stand il nuovo motore V8 quello sarebbe stato il cuore di quello che sarebbe stato il fiore all'occhiello dell'azienda double chevron. Inoltre, c'è una foto d'epoca del V8 montato su uno di questi 22CV, e un'altra foto della stanza in cui il il cofano di una di queste auto è aperto, per essere visto dal pubblico. Anche se apparentemente è così solo due unità dall'auto venivano a montare la V8 di origine Citroën.

Sfortunatamente, ci sono pochi dati riguardo a questa misteriosa macchina e alla sua cancellazione. A quanto pare il nuovo arrivato al comando Michelin non ha gradito i tanti problemi di isolamento che questo modello aveva alle sue articolazioni. Anche il risultato del motore non sembrava essere buono V8, che tendeva a surriscaldarsi. L'auto inoltre non aveva il cambio previsto, per il quale inizialmente Citroën è stata considerata una trasmissione automatica, ma alla fine fu scelto un cambio manuale a tre marce.

Cosa è successo a 22? Un marchio tanto amato e studiato quanto lo è Citroën Ha una storia più che documentata e quasi tutte le sue auto, per quanto rare possano essere, hanno qualche unità che sopravvive fino ad oggi. Ma purtroppo il 22CV fa eccezione, pur facendo parte dell'illustre famiglia dei Trazione Avant, non conosciuto nessuna macchina sopravvissuta. Dicono che dopo la presentazione nessun modello abbia avuto modo di scattare, ma una foto, l'unico conosciuto del 22 sulla strada, preso nelle alpi, sfata i miti del suo funzionamento, con tre unità in fase di test.

Si ritiene che originariamente alcuni venti unità del modello, ma dopo la presentazione si ritiene che il 22CV Sono tornati in fabbrica a convertirli nel più conservatore 11CV, con frontale, motore e relativa meccanica. La foto dei tre 22, è successiva alla presentazione, è stata ampiamente testata e sono stati conservati fino al 1937, momento in cui Tutto indica che sono stati demoliti.

È interessante notare che in 1937, Con Citroën affermandosi come produttore associato alla trazione anteriore, il marchio è stato sollevato un veicolo aerodinamico in stile minivan simile a Dymaxion con motore e trazione posteriore. Dall'idea di questa vettura rimane solo materiale pubblicitario, ma inizialmente doveva utilizzare il motore V8 del Citroën 22CV.

Tuttavia, un'auto così enigmatica ha generato leggende tutt'intorno. Ci sono storie che parlano di un laboratorio Citroën nell'ex colonia francese di Vietnam en 1948, in cui hanno chiesto una pompa dell'acqua per riparare a 22CV. Si parla anche di furto di una 22CV che apparteneva a un senatore di Lione, il quale scomparso senza lasciare traccia e lo dicono anche Direttore Citroen negli anni '40, Pierre Boulanger, ordinato di distruggere un'unità sopravvissuta. Ma alla fine, sono tutte voci e pettegolezzi, tra i quali ci sono diverse storie di auto presumibilmente nascoste, in attesa di essere scoperte. Ciò che sopravvive davvero fino ad oggi, tipo reliquia unica che testimonia ancora oggi di un modello così maestoso è una cornice del faro. Questa scoperta è apparsa in a Officina meccanica di Lione nel 1966 ed è stato messo all'asta nel 2019 incorniciato accanto a una foto di una di queste auto, raggiungendo il prezzo di vendita di 5.580 euro.

la cosa più vicina cosa si può godere attualmente Citroën 22CV è un fedele replica un Tifoso olandese di nome Bouwe de Boer, che ha fatto a 22CV tra il 1985 e il 1989, per il quale decise di attrezzare a Motore Ford V8 degli anni '30 e un cambio di a Renault 16, montato sulla base di a Citroën 11CV. L'eredità dell'effimera Citroën 22 La sua vita come veicolo è stata molto più breve di quella di alcuni prototipi, ma la verità è che il 22CV rimane oggi il unico V8 prodotto dal marchio.

Si può teorizzare che è stato con questa macchina particolare che Citroën iniziò la sua peculiare tradizione di provare ed equipaggiare la meccanica d'avanguardia nei suoi corpi più apprezzati, come è successo con la Citroen M35 o Birotore GS, che sono stati utilizzati per testare la meccanica come traballante decenni dopo. El 22CV ha dato una nota di prestigio alla famiglia, il Trazione Avant, che già trasudava eleganza, anche nelle sue finiture più basilari. Purtroppo, André Citroen Non sarei mai riuscito a vederlo éxito in cui è diventato la prima trazione anteriore del marchio, poiché il fondatore dell'azienda sarebbe morto un anno dopo la presentazione dell'auto, a causa di un cancro allo stomaco nel 1935. El Trazione Avant sarebbe sopravvissuto più di vent'anni di produzione, cessando la sua produzione nel 1957, e vale la pena ricordare che era il primo modello del marchio nel presentare il rivoluzionario sospensione idropneumatica, Con il Citroen 15/6 H, presente in 1954 e quello era un anno avanti rispetto all'avanguardia DS. Fu proprio la trazione anteriore che portò alla fallimento a Citroën cosa nel dopoguerra sarebbe la chiave del tuo successo, insieme a programmi di utilità popolari come il 2CV en 1948, o il lussuoso e futuristico DS de 1955, e presto sarebbe questa configurazione che sarebbe diventata sinonimo del marchio e che sarebbe stata imitata dai suoi concorrenti. Intanto con il 22CV Dobbiamo solo chiederci cosa sarebbe successo se fosse finito per essere prodotto. Avrebbe potuto essere simile a una Cord 810/812 della metà degli anni '30 come le berline europee V8 y trazione anteriore. O forse una tradizione di berline performanti era iniziata in anticipo, e non ci avrebbero fatto aspettare gli anni '70, con l'arrivo di un'altra vettura tanto affascinante quanto incompresa, la SM.

Di Javillac.

Un nuovo film dedicato a Enzo Ferrari: il cast è stellare

Un nuovo film dedicato a Enzo Ferrari: il cast è stellare Le riprese della nuova opera della settima arte dedicata ad Enzo Ferrari inizieranno in primavera. di Rosario Scelsi

Un personaggio carismatico come Enzo Ferrari non può che suscitare un interesse a 360 gradi. Anche il cinema gli rende omaggio, con un nuovo film a lui dedicato, diretto dal regista Michael Mann. Nel cast ci saranno l’attore Adam Driver, chiamato ad interpretare il fondatore della Ferrari, e Penelope Cruz, che vestirà i panni della moglie Laura Garello. Il lungometraggio sarà ambientato nel 1957 e farà leva sulle vicende maturate in un periodo cruciale per il Commendatore e per la sua azienda. Alcune difficoltà economiche, la morte del figlio Dino dell’anno precedente e altre vicende personali lo avevano ferito nel cuore. Enzo Ferrari decise di puntare sulla Mille Miglia, per cercare di risollevare un po’ il morale. Le sue ambizioni andarono a segno nella mitica gara bresciana, con una splendida tripletta, funestata però dall’incidente di Alfonso de Portago che, per lo scoppio di uno pneumatico, travolse il pubblico con la sua Ferrari 335 S. Fu una tragedia, con la morte di nove spettatori e dei due uomini a bordo della “rossa”. Quell’incidente decretò la fine della Mille Miglia. Base di lavoro e fonte di ispirazione per Michael Mann è stato il libro “Enzo Ferrari – The Man and the Machine” di Brock Yatesnon. Le riprese del nuovo film sul Commendatore inizieranno in primavera.

Ennio Morricone: la passione del Maestro per le Citroen più esclusive

Il 6 luglio del 2020 moriva Ennio Morricone, il grande maestro di musica per il cinema che ha posseduto anche le esclusive Citroen SM e DS Decapotable. di Dario Montrone

Oggi ricorre il primo anniversario della scomparsa di Ennio Morricone, il grande maestro di musica che ha realizzato le più belle colonne sonore per il cinema italiano ed internazionale. Tuttavia, non tutti sanno che il Maestro era appassionato di auto, soprattutto Citroen. Grazie al mio hobby di carspotting, ho avuto la fortuna di incrociare le esclusive Citroen SM e DS Decapotable appartenute al grande artista, peraltro entrambe presenti in Puglia, splendida regione dove vivo da sempre. LA CITROEN DS21 DECAPOTABLE… Ho potuto ammirare la Citroen DS21 Decapotable appartenuta ad Ennio Morricone al raduno di fine anno dell’Old Cars Club di Bari, organizzato nel 2017 nella città di Conversano (BA) che è anche il mio comune di residenza. Questo esemplare del 1968 di colore bordeaux, purtroppo ritargato BA A7, appartiene ad un medico di Gioia del Colle (BA) che è molto orgoglioso di quest’auto acquistata nell’estate del lontano 1988 al prezzo di 12 milioni di lire. Infatti, il valore attuale è composto da sei cifre in euro. Inoltre, questo esemplare specifico è stato anche protagonista della prova su strada di Autoblog.it del 2017, in occasione della presentazione dell’ultima evoluzione della DS 3 Cabrio. E LA CITROEN SM Più sensazionale, invece, è stato il ritrovamento – sempre nel 2017 – della Citroen SM di Ennio Morricone. Targata Roma K4, giaceva in stato d’abbandono a Francavilla Fontana (BR), nel piazzale di un’azienda locale. Come testimoniato dalle foto, l’auto era in condizioni da restauro totale. Successivamente è stata acquistata da un appassionato pugliese del costruttore automobilistico francese, per ritornare all’antico splendore e rendere omaggio all’illustre primo proprietario che ormai non c’è più.

Citroen DS: un restomod elettrico per la “Dea”

Citroen DS: un restomod elettrico per la “Dea” La Citroen DS da nobile ammiraglia a benzina passa ad amabile vettura elettrica, grazie al restomod portato avanti dagli inglesi di Electrogenic.

di Tommaso Giacomelli Se esiste un’auto che con orgoglio può indossare i vessilli di ammiraglia francese per antonomasia è la Citroen DS. Un’icona dell’automobilismo transalpino, ricca di fascino e magnetismo, la DS è stata prodotta per due decadi dal 1955 al 1975, con tantissime versioni differenti. Soprannominata la “Dea”, la DS è un’auto che ha lasciato il segno anche nel cinema, nel fumetto e in tanti altri campi, grazie alla sua linea personale e unica. Oggi, gli inglesi di Electrogenic, l’hanno trasformata in un’auto elettrica, liberandola dal classico motore 2.0 benzina che risiedeva sotto al cofano della versione originale del 1972, per metterci un pacco di batterie. Il risultato è un restomod tutto da scoprire. MOTORE ELETTRICO DA 120 CV Sotto al cofano della nuova versione di DS, troviamo il motore “Hyper9” sviluppato dalla Electrogenic, in grado di sviluppare 120 CV e 235 Nm di coppia, un buon passo in avanti rispetto ai 103 CV del 2.0 benzina montato sulla versione originale. Adesso ad alimentare l’auto ci pensa un pacco batterie da 50 kWh, che permetterebbe all’ammiraglia francese di percorrere fino a 225 km con una ricarica. Se si resta senza autonomia, il caricatore di bordo consente di ricaricare fino a 29 kW di potenza, che equivale a dire che si ha a disposizione tutto il range di autonomia possibile in un paio d’ore circa, attaccando la spina là dove originariamente risiedeva il bocchettone per la benzina. DETTAGLI FEDELI Su questo restomod la fedeltà ai dettagli del passato è evidente, la novità si limita alla targhetta “DS EV” al posteriore e all’assenza dello scarico. Le note sospensioni idropneumatiche, invece, sono state ritarate e aggiornate, così da ovviare alle modifiche della distribuzione dei pesi e per renderle ben più silenziose. All’interno si respira l’aria più classica possibile, grazie alla strumentazione analogica, al blocchetto di accensione nel quale bisogna inserire la classica chiave e alla leva del cambio alla sinistra.